Los aeropuertos de los Países Bajos unen fuerzas para sincronizar el flujo de carga

MIAMI — La empresa privada que posee y administra el Aeropuerto de Schiphol en Ámsterdam finalizó el jueves un acuerdo para adquirir una participación del 40 % en el Aeropuerto de Maastricht Aachen y formar una asociación estratégica fuertemente enfocada en desarrollar un centro de carga integrado.

Royal Schiphol Group está invirtiendo 4,2 millones de euros (4,5 millones de dólares) para poner bajo su ala a Maastricht (MST), el segundo aeropuerto de carga más grande de los Países Bajos. La provincia de Limburg sigue siendo la propietaria mayoritaria de Maastricht.

Schiphol es el tercer aeropuerto de carga más grande de Europa por tonelaje y la base de operaciones de la aerolínea global KLM.

Maastricht procesó más de 119.000 toneladas de carga aérea en 2022, una fracción de los 1,6 millones de toneladas movidas a través de Schiphol, 125 millas al norte. Es el centro europeo de Turkish Cargo y un destino para cargueros operados por aerolíneas como Emirates, Qatar Airways y Saudia.

"Tanto Schiphol como MST reconocen la importancia de la carga, los espacios valiosos para los cargueros y la buena conectividad con el resto del mundo. Esta colaboración agregará valor para nuestros socios de carga en ambos aeropuertos, mientras luchamos por la innovación, la eficiencia y la sustentabilidad", dijo Joost. van Doesburg, jefe de carga del aeropuerto de Schiphol, en un comunicado.

Trabajar en equipo implicará que ambos aeropuertos compartan inteligencia de mercado y datos de carga para encontrar formas de aumentar la eficiencia del transporte. Los funcionarios dijeron que Maastricht ofrece un campo de pruebas ideal para prioridades clave como la aviación sostenible, incluidos los aviones eléctricos.

Además de colaborar en el desarrollo de productos, los aeropuertos holandeses también compartirán recursos en las áreas de estrategia, bienes raíces, comercio y mantenimiento.

La firma del acuerdo sigue al reciente anuncio del aeropuerto de Maastricht de planes para aumentar su capacidad de carga al extender la longitud operativa de su pista mejorada a 9,022 pies para 2025.

Una innovación que se está considerando es que los dos aeropuertos establezcan un corredor de camiones seguro y sostenible donde la carga pueda transportarse en cualquier dirección con vehículos de bajas emisiones, lo que esencialmente convierte a Maastricht en un puerto de acceso para el superpoblado Schiphol, Olaf van Reeden, director de asociaciones de carga de Schiphol, dijo el lunes en una entrevista en la conferencia Cargo Network Services aquí.

El anuncio del jueves no mencionó la controvertida propuesta del gobierno holandés de reducir los vuelos en Schiphol por motivos de contaminación y ruido, pero avanzar hacia un sistema aeroportuario único eventualmente podría ser un compromiso para distribuir los impactos sociales mientras se mantiene el papel principal de Schiphol en la economía nacional. .

Se ha establecido un tribunal federal a mediados de junio para escuchar una apelación del gobierno holandés después de que un tribunal inferior rechazara los límites máximos de vuelo propuestos diseñados para cumplir con el objetivo de la Unión Europea de reducir las emisiones totales de la aviación en un 55 % para 2030 y en su totalidad para 2050. El gobierno quiere reducir el número de turnos de despegue y aterrizaje disponibles para las aerolíneas a 460.000 el próximo año, eventualmente a 440.000, de medio millón.

El tribunal inferior estuvo de acuerdo con las aerolíneas en que el gobierno había violado el derecho internacional y de la UE al no adoptar un enfoque equilibrado que agotó todas las demás opciones, en consulta con las partes interesadas, antes de intentar imponer un recorte de capacidad del 12%.

Los opositores argumentan que los pasajeros y la carga podrían tomar rutas ineficientes para llegar a los Países Bajos sin pasar por Schiphol, lo que en realidad podría aumentar el impacto ambiental. Los vuelos se desviarían a otros aeropuertos centrales en Europa y no harían nada para reducir las emisiones generales. Si las aerolíneas se vieran obligadas a volar menos rutas, podrían optar por volar aviones más grandes, que son más ruidosos.

Los grupos de logística advierten que los operadores de carga podrían migrar a otros aeropuertos una vez que se alcance el límite de espacio, perjudicando la economía y empujando más envíos a las carreteras. Sin suficiente tráfico de carga, la infraestructura y los servicios de carga no se utilizarán por completo y los costos aumentarán.

"Los reguladores al menos deberían poder demostrar que sus acciones lograrán sus propios objetivos declarados, en lugar de ser nada más que teatro costoso con consecuencias no deseadas que, en cambio, podrían tener los efectos opuestos", dijo Michael Webber, un consultor de aeropuertos con sede en EE. UU. en una publicación de LinkedIn.

Un estudio del Center for Economics and Business Research, encargado por opositores no identificados que se hacen llamar Red Schiphol Campaign, predice que la eliminación de 60 000 vuelos por año reducirá la cantidad de carga manejada en Schiphol en más de 198 000 toneladas por un valor de $12 400 millones, lo que representa un 11,4 % de caída de volumen. El informe también dice que el límite de vuelos podría resultar en 1,3 millones menos de turistas que utilicen Schiphol.

Mientras tanto, el aeropuerto de Schiphol ha propuesto por separado nuevos límites en los vuelos para demostrar su seriedad al abordar las preocupaciones públicas sobre la aviación. Quiere prohibir los despegues desde la medianoche hasta las 6 am y los aterrizajes desde la medianoche hasta las 5 am, lo que eliminaría 10,000 vuelos por año. Otra parte del plan de ocho puntos salvaguardaría la carga reservando el 2,5% de las franjas horarias disponibles para vuelos de carga. Las aerolíneas de carga a menudo vuelan en horarios irregulares, lo que dificulta el cumplimiento de las reglas que requieren el uso del 80% de los espacios asignados en su horario de vuelo o corren el riesgo de perderlos. Pero el nuevo cierre nocturno se aplicará a la carga.

Schiphol también está abandonando los planes para una pista adicional. El operador del aeropuerto ha criticado previamente al gobierno por no desarrollar el cercano aeropuerto de Lelystad como una alternativa de desbordamiento para los aviones de fuselaje estrecho para aliviar la presión sobre Schiphol.

"Schiphol conecta a los Países Bajos con el resto del mundo. Queremos seguir haciéndolo, pero debemos hacerlo mejor. La única forma de avanzar es volvernos más silenciosos y limpios más rápidamente. Hemos pensado en el crecimiento, pero muy poco en su impacto". durante demasiado tiempo", dijo Ruud Sontag, CEO de Royal Schiphol Group, el 4 de abril.

El aeropuerto de Maastricht propuso en noviembre prohibir los cargueros más ruidosos y contaminantes, específicamente el Boeing 747-200 y el MD-11. También quiere duplicar las tarifas para los cargueros Boeing 747-400 que utilizan el aeropuerto y no permitirlos para 2030. Una prohibición del 747-200 eliminaría dos vuelos por semana.

Las medidas de eliminación reemplazarían un recargo del 35% aplicado en 2019 a las aeronaves más ruidosas. Desde la introducción del recargo, la cantidad de movimientos de vuelo con 747-200 y tipos de aeronaves comparables se ha reducido casi a la mitad en comparación con los niveles de 2018.

El estado de la propuesta más estricta no está claro, pero el consejo provincial de Limburg no ha dado su aprobación hasta el momento.

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La publicación Los aeropuertos holandeses unen fuerzas para sincronizar el flujo de carga apareció por primera vez en FreightWaves.