A medida que las ventas de vehículos eléctricos aceleran, las flotas comerciales eléctricas se retrasan

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Los automóviles de pasajeros dominan el mercado de vehículos eléctricos, pero los camiones de reparto livianos podrían beneficiarse de los ahorros de costos y la oferta de vehículos eléctricos de rango.

Por Neal E. Boudette

No mucho después de comprar una camioneta Ford E-Transit para su negocio de plomería en noviembre pasado, Mitch Smedley se sentó con algunos recibos y una calculadora para calcular cuánto le estaba ahorrando el vehículo eléctrico en gastos de combustible.

Unos minutos de cálculos numéricos mostraron que estaba gastando entre $110 y $140 a la semana en combustible para cada uno de los cuatro Transit diésel más antiguos de su flota. Luego calculó cuánta electricidad estaba usando para cargar el modelo eléctrico para conducir la misma distancia, unas 300 millas por semana. El costo: alrededor de $ 9 por semana.

"Sabía que iba a haber algunos ahorros porque nuestra electricidad aquí es muy barata", dijo el Sr. Smedley, cuyo negocio tiene su sede en Blue Springs, Mo., justo al este de Kansas City. "Pero me sorprendió cuando lo resolví. Hace que sea muy, muy barato de operar".

En la transición de la industria automotriz a los vehículos eléctricos, los vehículos de pasajeros han liderado el camino. En el primer trimestre de 2023, las ventas de vehículos eléctricos aumentaron un 45 % con respecto al año anterior, a 259 000 automóviles y camiones, según Cox Automotive, una firma de investigación. Tesla sigue siendo el mayor vendedor con diferencia, mientras que General Motors, Ford Motor, Hyundai, Volkswagen y otros venden varios modelos eléctricos. Cox espera que el total anual de ventas de vehículos eléctricos en el mercado estadounidense supere el millón este año por primera vez.

Hasta ahora, los vehículos comerciales livianos representan una pequeña proporción de todos los automóviles y camiones eléctricos vendidos, pero en muchos sentidos, los vehículos que funcionan con baterías son adecuados para las flotas de trabajo. Dado que los camiones y las furgonetas de reparto suelen recorrer distancias limitadas o rutas establecidas todos los días, no necesitan paquetes de baterías grandes y costosos. La mayoría puede arreglárselas con suficiente energía para viajar unas 100 millas antes de necesitar una recarga.

Un factor que hace que los autos eléctricos sean significativamente más caros que los modelos de combustión interna es que los consumidores quieren la capacidad de viajar 250 o 300 millas con una sola carga porque temen quedarse varados lejos de cualquier lugar para conectarse. Los vehículos comerciales generalmente se estacionan durante la noche en estacionamientos. donde se pueden cargar fácilmente y estar listos para funcionar con la batería llena por la mañana.

Los camiones eléctricos también requieren menos mantenimiento que los vehículos tradicionales. No necesitan cambios de aceite y no tienen transmisiones, silenciadores o bombas de combustible que puedan desgastarse o averiarse. Y no queman combustible al ralentí.

Más que los consumidores, los propietarios de flotas comerciales observan de cerca el costo total de poseer y operar vehículos durante varios años. Eso significa que a menudo están dispuestos a aceptar un precio inicial más alto para comprar un camión eléctrico para ahorrar dinero con el tiempo a través de menores costos de combustible y mantenimiento.

Sin embargo, los vehículos eléctricos comerciales han tenido un comienzo más lento en las ventas, en parte debido a los problemas de varias empresas que esperaban fabricarlos. Empresas emergentes como Lordstown Motors, Arrival y Canoo han tenido problemas para iniciar o aumentar la producción, al igual que Workhorse, un pequeño fabricante de camiones comerciales. Rivian, una empresa emergente respaldada por Amazon, esperaba vender miles de furgonetas eléctricas al minorista en línea, pero no ha logrado sus objetivos.

Los retrasos crearon una oportunidad para que Ford y GM, dos de los fabricantes de automóviles más grandes del país, sacaran sus propias camionetas de trabajo a batería. El E-Transit, un derivado de la camioneta comercial Transit de Ford, está disponible en varios tamaños y se puede usar como camioneta de reparto, autobús de enlace o camión de trabajo para contratistas, reparadores, plomeros y otras pequeñas empresas.

Ford vendió alrededor de 6500 E-Transit el año pasado. En marzo, el Servicio Postal de los Estados Unidos ordenó 9250 E-Transits que se supone que entrarán en servicio a fines de 2024.

GM creó una división independiente, BrightDrop, para fabricar un vehículo más grande diseñado para la entrega de paquetes y carga. BrightDrop produjo una flota de prueba de unas 500 camionetas a batería que se entregaron a los clientes en 2022 y comenzó la producción comercial de su modelo Zevo 600 en una planta en Ontario este año.

Junto con el camión, BrightDrop ha desarrollado un carro eléctrico que permite a los conductores transportar muchos paquetes desde el camión, lo que reduce la cantidad de viajes que realiza el conductor de un lado a otro. Una versión del carro está refrigerada para entregas de productos y comestibles.

En Hooksett, NH, Merchants Fleet, una empresa que administra los vehículos utilizados por los servicios de entrega, ha estado utilizando 150 camionetas BrightDrop durante el año pasado y está ansiosa por agregar más.

Brad Jacobs, vicepresidente de consultoría de flotas de la compañía, dijo que el costo de depreciación y el costo de los intereses sobre el capital utilizado para comprar camionetas eléctricas eran aproximadamente los mismos que para los camiones con motor de combustión.

"Lo que hemos aprendido de los vehículos en la carretera es que se ahorra entre $10 000 y $12 000 al año porque el costo del combustible y el mantenimiento es mucho más bajo con los vehículos eléctricos", dijo. "Si una empresa está planeando una vida útil de cinco años, eso significa un ahorro de $50,000 por vehículo. Eso es muy convincente".

Merchants Fleet tiene pedidos de 750 camiones BrightDrop más y reservas para otros 17 000, dijo Jacobs.

Las grandes empresas de reparto llevan años clamando por camiones eléctricos. Amazon espera comprar hasta 100,000 camionetas de Rivian y está considerando una camioneta eléctrica Ram ProMaster que se supone que la empresa matriz de Chrysler, Stellantis, comenzará a fabricar este año.

UPS ha pedido 10.000 furgonetas eléctricas a Arrival, una empresa emergente con sede en Luxemburgo que tiene operaciones en Gran Bretaña. La llegada ha sufrido problemas financieros y retrasos en la producción. FedEx planea comprar solo camionetas a batería a partir de 2030 y espera operar una flota totalmente eléctrica para 2040. Ha estado probando 150 camiones BrightDrop, está recibiendo entregas en 350 más y tiene reservas para 2,000 adicionales.

Nelson Granados, un conductor de entregas de FedEx en Inglewood, California, ha estado usando un vehículo BrightDrop durante el último año, una camioneta blanca con el logotipo naranja y morado de FedEx junto a una imagen de un enchufe verde brillante y un cable eléctrico.

El Sr. Granados le da al camión un pulgar hacia arriba. La camioneta cuenta con las comodidades de las que carecen las camionetas diesel como un estéreo y asientos con calefacción, así como un piso más bajo que facilita la entrada y salida.

"Estás entrando y saliendo todo el día, así que vale la pena", dijo Granados. "Es como un camión de reparto de lujo".

El Sr. Smedley, el plomero del área de Kansas City, ha notado los beneficios de su E-Transit además del ahorro de combustible. En los lugares de trabajo, el camión puede alimentar equipos como máquinas de limpieza de desagües, lo que elimina la necesidad de cargar con un generador. Comenzó a llevar la camioneta a los partidos de fútbol americano de los Kansas City Chiefs (tiene boletos de temporada) para poder usar sus enchufes eléctricos para fiestas de seguimiento. El camión también le asegura estacionamiento premium en los lugares del Arrowhead Stadium reservados para vehículos eléctricos.

Este año, el Sr. Smedley decidió agregar un segundo modelo eléctrico a su flota, una camioneta Ford F-150 Lightning. También ha seguido rastreando los ahorros que está cosechando con E-Transit.

"Cuando miro el costo durante cinco años", dijo con una sonrisa, "es casi como obtener una camioneta gratis".

Neal E. Boudette tiene su sede en Michigan y ha estado cubriendo la industria automotriz durante dos décadas. Se unió a The New York Times en 2016 después de más de 15 años en The Wall Street Journal. @nealboudette

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